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不连贯、有 you[障碍物、触感 gan[圆点(dian)被磨平,盲<mang>道为何不帮“盲(mang)”?

不连贯、有 you[障碍物、触感 gan[圆点(dian)被磨平,盲道为何不帮“盲(mang)”?

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“停,停下!”当王全有(化名)的盲杖敲到一个杆状物品时,一个声音大声呵斥道。原来,盲杖碰到的是卖早点摊位支油锅的架子。摊主急了,说要是碰翻了油锅烫伤顾客王全有要负全责。
此刻,北京市丰台区的王全有正站在一条盲道上。“我一个盲人在盲道上正常行走,怎么能知道盲道上支着一口油锅呢?!”
王全有的遭遇并非个例。《法治日报》记者近日走访调查北京、天津、山西等地10条(段)盲道发现,每一条盲道均存在不同程度的问题,包括盲道不连贯、有障碍物、触感圆点被磨平以及砖块损毁等。多位盲人接受记者采访时也反映盲道被占致出行难问题。
盲道,为何不帮“盲”?
盲道经常被占
盲人难以出行

盲道,是在人行道上或其他场所铺设一种固定形态的地面砖,使视觉障碍者产生盲杖触觉及脚感,引导视觉障碍者向前行走和辨认方向以到达目的地的通道。
然而,记者走访调查的10条盲道,各种障碍物阻碍盲人出行成为一种普遍现象。
在北京市朝阳区望京街道,一条盲道因紧邻公交站台,上下班高峰期经常停满共享单车;在天津市河东区晨阳道,因路旁商铺较多,面包车、三轮车等纷纷停靠在盲道上,且这条盲道已有多处破损;在山西省运城市购物中心大厦前,盲道上停满了汽车和共享电动车,且紧邻电线杆和路缘障碍物……
在多地走访观察盲道期间,记者未发现有盲人使用盲道。
“没有盲人使用盲道”成为一些市民占用盲道的“理由”。10月8日上午9时许,记者在北京市一公交站台观察发现,不少市民直接将共享单车停靠在盲道上,并表示“大家都这样,没人说不让停”。
其中一名受访女士称:“附近也没别的地方停,难道停在大马路上吗?而且我从来没见过这条路上有盲人经过,盲道空着也是空着。”
盲道出行难,视觉障碍者深有体会。
今年31岁的周彤,先天性眼底发育不良,眼部仅有微弱光感,目前在北京一家专为盲人制作手游的公司担任新媒体运营。
“我以前一个人出行的时候,对路况不熟悉,必须依靠盲道。但有的盲道凸起不够明显,我感应不到;有的没避开障碍物,走着走着就撞上了;还有的上面停着各种车辆,得绕着走,一不小心就绕到大马路上了。”周彤告诉记者。
走盲道时,周彤磕过腿、碰过头、撞过墙,还摔过不少跟头,于是后来她不愿意再走盲道,“领养导盲犬、寻求路人或者志愿者的帮助,虽然麻烦点,但好过走盲道”。
王全有说,他也在盲道上遇到过各种问题。除了差点碰到油锅,有一次,他还碰到一辆汽车的车轮。当他用盲杖敲击车轮辨别物品时,司机冲他喊道:“别碰我的车。”“明明是你的车挡在盲道上,怎么好像我变成了找麻烦的人呢?”王全有无奈地说道。
杨青风是“金盲杖”视障人自主生活培训导师,主要负责培训视障人士独立出行、科技辅助、厨艺等生活技能。“我教会他们如何使用盲道出行,但在现实中,盲道却在把他们往回推。”杨青风告诉记者,他曾多次耳闻目睹自己的学员因盲道上存在障碍物而受伤,甚至有学员称“自己不愿意出门”,这让他感到难过。
“盲道可以算是最基础的盲人出行设施,盲道问题这么多年被反复提及,却一直没有得到有效解决,这给盲人出行造成了很大困扰。”杨青风说。
盲道问题普遍
监管没有跟上

王全有曾向有关部门反映过盲道被占用问题,但结果并不理想。“我曾经打过12345热线电话,也向有关部门电话反映过,但通常都是反映后路况会好几天,不久就故态复萌了。”王全有说。
更让王全有受伤的是,他曾经向盲道占用者提出质疑,有的人非但不理解,还直接说出“残疾人少出门”“盲道就你能用,我们不能用啊”等伤人话语。
“盲道存在的问题直接影响了视障人士享有的无障碍出行权利,在一定程度上剥夺了他们平等参与社会生活的自由。”武汉大学法学院教授、中国残疾人事业发展研究会权益保障专业委员会主任张万洪说,出行难进而导致视障人士在接受教育、社会交往、实现就业等其他方面的问题,造成社会排斥与个人发展障碍的恶性循环。这对于激发个人潜能、发挥经济活力、维护平等自由的核心价值观以及形成社会团结等,都造成了不利影响。
中国盲人协会主席李庆忠说,盲道问题比较普遍,其中较为突出的是盲道被占用、盲道破损、铺设不规范等。
受访专家指出,盲道问题背后折射出的,是无障碍设施法律供给不足、社会公众意识缺乏、后续监管不力等多方面原因。
对此,李庆忠分析说,比如盲道管理链条长,涉及规划、设计、施工、日常维护、监管等,每一个环节出问题都可能导致障碍的产生;管理主体多,不同区域的盲道属于不同的部门管理;盲道被占用等行为缺乏明确的处罚规定和标准,监管力度不够。
“现代社会,大城市人口密集、城市空间有限、治理难度大,,

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,也是导致上述问题的客观原因。”李庆忠说。
在张万洪看来,盲道被占用等现象一直存在却未能得到有效治理,一方面在于与盲道相关的无障碍建设法律规范的实施细则和执法主体都存在缺位。另一方面在于残障群体自身的监督力量不足,社会公众意识淡薄,出现“法不责众”困境。
根据残疾人保障法的规定,无障碍设施的建设和改造,应当符合残疾人的实际需要。新建、改建和扩建建筑物、道路、交通设施等,应当符合国家有关无障碍设施工程建设标准。各级人民政府和有关部门应当按照国家无障碍设施工程建设规定,逐步推进已建成设施的改造,优先推进与残疾人日常工作、生活密切相关的公共服务设施的改造。对无障碍设施应当及时维修和保护。
《无障碍环境建设条例》也明确,无障碍设施的所有权人或者管理人对无障碍设施未进行保护或者及时维修,导致无法正常使用的,由有关主管部门责令限期维修;造成使用人人身、财产损害的,无障碍设施的所有权人或者管理人应当承担赔偿责任。
北京外国语大学法学院国际法教研室主任赵理智告诉记者,我国是联合国《残疾人权利公约》的最早发起国之一,早在2008年6月就已正式批准该公约,加上残疾人保障法等一系列国内法律法规的出台,说明我国非常重视残疾人权利问题。但从实践中盲道存在的问题来看,在贯彻作为残疾人权利保障基本原则之一的无障碍原则这个问题上还有不足。
赵理智举例称,根据《无障碍环境建设条例》规定,盲道的所有权人或者管理者没有及时对盲道进行保护或维修时,有关主管部门应该责令限期维修。“但问题在于,实践中缺乏执行细则,也难以明确相关部门的具体责任。也就是说,我们虽然有规定,但是规定怎么操作、由谁来操作还是空白。”
赵理智还提及,我国《无障碍设计规范》对于盲道的规定其实是比较细致的,但是目前缺乏对实施情况的监测。
“盲道被占用也好,设计不合理也好,都和监管没跟上分不开,而关于监管的具体规定,在目前的法律中存在缺失。”赵理智说。
在张万洪看来,对于盲道建设乃至更普遍的无障碍环境建设,即便法律规定得更加详细严格,如果仅从管理角度落实,而缺少“用户视角”,特别是缺乏让残障人士可以通过各种渠道表达需求、反馈体验、救济损害,具备主张和实现平等交通权利的可行能力,难免还是会出现各种漏洞。
发挥监督作用
纳入政绩考核

面对问题重重的盲道,该如何治理以保障盲人的出行权利?
从法治建设角度,赵理智认为,可以加强《无障碍设计规范》和《无障碍环境建设条例》之间的联动,比方说可以考虑在《无障碍环境建设条例》中明确规定,本条例所依据的其他法律文书应包括《无障碍设计规范》。这样可以在一定程度上解决《无障碍环境条例》当中规定的追责问题无法可依的情况。
李庆忠建议,应该将现有的《无障碍环境建设条例》升格为法律,依法明确各环节的责任主体,加大相关条款的强制力。比如,建筑、公共设施从设计到验收各环节,增加包括盲道在内的无障碍验收一票否决机制;完善无障碍服务相关规范;对于典型事件启动无障碍公益诉讼,发挥警示作用。
张万洪的建议是,加强无障碍领域的专门立法,明确实施细则,压实责任主体,设定奖惩规则,提升相关规范的约束力。
从实际工作角度,张万洪呼吁加强各级残疾人工作委员会的协调作用,更好发挥政府职能部门在盲道建设中的合力,充分发挥残疾人社会组织的监督、服务作用。对于盲道设计、施工、验收或改造,要充分听取当地视障者及其代表组织的建议;对于盲道的占用、损毁,可以鼓励更多社会力量发挥监督作用;对于盲道的维护、管理,可以尝试通过政府购买社会服务的形式予以保障和落实。
赵理智认为,盲道背后反映的是包括盲人在内的残疾人面临的无障碍问题,应当对政府部门的相关工作人员定期开展保障残疾人权利的培训,特别是盲道等无障碍公共设施的维护,应当纳入政府有关部门的日常政绩考核中。
从具体操作角度,张万洪认为,在盲道等无障碍设施尚未建成或完善的情况下,可以通过其他手段进行补充,确保提供平等、包容的公共交通服务。特别是在公交站点和其他公共服务场所内,要提供足够的、专业的人工导引。
“要以视障人士的平等参与为核心,从完善出行链的角度,系统解决视障人士出行难的问题。盲道只是视障人士出行某个环节中的一部分无障碍设施,我们应该建设环环相扣的无障碍环境,如红绿灯路口处设置提示音,公交车站、地铁站语音播报楼层、站台、到站等信息。”张万洪建议。
从信息技术角度,李庆忠建议,积极利用现代科技,利用5G和人工智能技术开发导盲机器人等智能导盲产品,以有效解决盲人出行问题。
“盲道并不能解决所有出行问题,比如对周边环境的识别、过马路、换乘其他公共交通工具、准确找到目的地等,而信息科技的发展有望系统解决这些问题,将来‘智能盲道’或许会取代有形的盲道。”李庆忠说。 (本文来自澎湃新闻,更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP) ,

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